El grandísimo atasco

A principios de 2020 irrumpió el coronavirus y se produjo el cierre de fábricas a nivel global, produciéndose una menor demanda de bienes no esenciales y, por tanto, reduciéndose la actividad industrial. Al reducirse también el comercio mundial, los puertos mantuvieron solo al personal indispensable y las navieras disminuyeron sus rotaciones para adaptarse a esta menor demanda. Años atrás la oferta de transporte marítimo internacional había menguado por una serie de fusiones y adquisiciones que redujo el número de navieras. En la actualidad, cinco compañías copan el 65 % del mercado de contenedores, convirtiéndolas en dueñas del comercio mundial.

A partir del otoño de 2020, y a medida que se levantaban los bloqueos, la demanda de bienes no esenciales aumentó rápidamente espoleada por el comercio electrónico y por la mayor renta disponible de los consumidores tras varios meses de confinamiento. Sin embargo, las cadenas de suministro no pudieron responder con la misma rapidez con la que se incrementó la demanda. China, la fábrica del mundo, incrementó su producción de forma limitada debido a la escasez de materias primas y al cierre intermitente de algunas de sus fábricas, restringiendo la oferta de ciertos productos.

A su vez, las navieras no pusieron en marcha toda la capacidad disponible y empezó el desajuste entre la oferta y la demanda de transporte marítimo. Los puertos no procesaban a tiempo los volúmenes cada vez mayores de envíos, provocando largas demoras, barcos anclados durante semanas fuera de los principales puertos y escasez de contenedores marítimos, atascados en los barcos en espera.

Durante 2021 las compañías de transporte marítimo han intentado adaptarse al incremento de la demanda modificando las rutas marítimas. Los contenedores arribados a los puertos de América y Europa no han podido volver de regreso a Asia debido a las severas restricciones chinas por la pandemia y a los altos costes de envío de los contenedores en vacío. Esto ha provocado la acumulación de contenedores en muchos puertos americanos y europeos. Hay suficientes contenedores para satisfacer la demanda, pero no están en los lugares adecuados.

El desmesurado aumento de la demanda mundial es inasumible y ha sumergido en el caos a fabricantes y distribuidores, que no pueden producir o suministrar como antes de la pandemia por varias razones:

• La escasez de trabajadores (debido a la variante delta del Covid).
• Falta de componentes clave y materias primas.
• Aumento del precio de la energía.
• Subida de los fletes marítimos.
• Falta de conductores de camiones (se estima que se necesitan más de 400.000 en Europa y 15.000 en España).

Además, muchas empresas y consumidores han adoptado un comportamiento de sobrecompra que prolonga el desabastecimiento de componentes clave para la fabricación y puede hacer que los precios de los productos se disparen.

Estas interrupciones en la cadena de suministro seguirán afectando durante los próximos meses a la disponibilidad, tiempos de entrega y precios de muchos productos. Los más perjudicados serán aquellos que tengan cadenas de suministro más largas y globales (electrónicos, textil o automoción), en las que cada eslabón se sitúa en una parte distinta del planeta.

No es fácil predecir un final para esta crisis, pero los distintos actores implicados señalan que la congestión de los puertos y de las rutas de transporte marítimo podría prolongarse hasta mediados o finales de 2022. Ninguna de las partes que integran las cadenas de suministro globales estaban preparadas para un súbito incremento de la demanda mundial. La mayoría de ellas basa su modelo de gestión en principios lean: la cantidad justa para atender la demanda (desde los conductores de camiones hasta el inventario en los almacenes).

Mucho se ha hablado de las ineficiencias del JIT (Just In Time) en este contexto por lo ajustado de sus inventarios. Pero no conviene olvidar que el JIT tiene como propósito la reducción de defectos y no la reducción de costes. Por tanto, solo se fabrica la cantidad que necesita la siguiente etapa del proceso. Eso es lo que le da flexibilidad a este sistema y permite ajustar la producción ante las variaciones en la oferta o la demanda.

Tener grandes cantidades de stock se traduce en costes elevados e ineficiencias si la demanda cae. Y la opción de disponer de stocks de seguridad solo permite ayudar a las empresas en las fluctuaciones en el corto plazo, no en un contexto pandémico de escasez global. Por lo tanto, las empresas con mejores resultados serán no solo aquellas que cuenten con una cadena de suministros centrada en la velocidad y en los costes, sino también las que califiquen como cadenas de suministro triple A: agilidad, adaptabilidad y alineación.

Los grandes vencedores de esta crisis han sido, son y serán las principales navieras, cuyos beneficios en el tercer trimestre de 2021 son inéditos.